刺激政策力度大且或有持续性+1亿保有量7年左右车主集中换/增购+车企新车密集上市，加之2018- 2021年需求一直被压抑背景下，国内汽车消费或出现集中式消费阶段。

　　借鉴日本乘用车市场发展历程，四大阶段风雨变化。1）乘用车销量复合增速34%。国内GDP高增 长（平均约9%），人均GDP从479增加至2038美元。“别人家有的，我家也要有”第二消费观念 兴起。2）乘用车销量复合增速2.7%，中枢260万辆。国内GDP增速换挡（平均4%），面临两次石 油危机+日美贸易战升级+经济转型的三重压力。“别人有的，我也要有且个性化”第三消费观念 萌芽。3）乘用车销量复合增速4.9%， 1988-1990年平均增速15%+，峰值510万辆创新高。第三消 费观念盛行期，进入“买买买”节奏。4）一直在350-500万辆之间波动，平均值是440万辆，平均 增速-0.23%。日本GDP增速平均1%，少子化及老龄化现象日益突显bobty综合体育，而且崇尚极简主义的第四消 费观念兴起，乘用车消费核心来自报废更新需求。

　　复盘日美两国汽车销量历史变化，呈现明显周期性特征，总销量低位表示行业处于景气下行期， 其后必然伴随着行业景气迅速回暖，消费复苏，销量重回峰值。这背后反映的是成熟的汽车消费 市场中消费者周期性的换购类型的消费行为叠加每一代消费群体的出现的首购类型的消费行为共 同作用的结果。

　　一方面中国与日本相同的是人性，随着经济水平不断提升，中国消费观念变迁主轴会类似日本 。另一方面，中国东西部/城市与农村经济发展层次丰富，消费观念变迁是比日本要复杂非常多。 一线城市以类似日本出现第四次消费观念，四五线城市还仍处于第一到第二消费切换阶段。 总体而言，我们认为中国社会消费观念核心轴处在第二到第三消费观念的转换阶段。

　　依照国内乘用车消费习惯，以4~8年为 一轮车辆使用生命周期，2014~2018年 乘用车累计批发销量1.1亿辆，也即 2022~2025年预计将会有超1亿辆的消费 者存在换购需求释放，支撑销量增长。

　　保有量维度，2013/2018年全国汽车保有 量分别1.4/2.4亿辆，增加1亿辆。2018年 之后保有量提升幅度基本稳定在2000万 辆的较低水平，接下来有望实现周期性 提升。

　　汽车作为大宗可选消费品，一般以家庭为单位进行购买，以5年为期限，25~30岁刚成家的用户具 备汽车首购需求，而30~40岁消费者在经济实力提升，家庭成员增多的双重驱动下具备消费升级（换 购更大更好，增购第二辆车）的需求。并且25~35岁年龄的用户群体首次购车偏向于刚性需求，潜力 更大。

　　从当年新生儿数量来看，1980~2000年出生人口依然处于较高水平，每五年新出生人口数目稳定为 1~1.3亿左右，2000年以后新出生人口数目逐步降低行业新闻，对应当前人口年龄处于30~34岁年龄区间的占 比依然较高。2020~2025年，25~35岁年龄区间对应80后/90后成为汽车消费的主要人群，人口红利犹 在，汽车消费用户潜力巨大。

　　2005~2010年轿车市场消费以1960~1975年出生群体为主，年龄集中于35~50岁，均为首购类型； 2012~2017年，70后/上半部分80后逐步成为市场主力，年龄集中于25~40岁，并且SUV新车持续推 出覆盖不同细分市场，新一轮以前期增换购/后期首购为特征的消费崛起，SUV渗透率快速提升。

　　2019~2025年，乘用车市场主力消费人群年龄集中于20~40岁、1985~2000年出生的用户；随新能 源产品逐步推出覆盖全细分市场，前期以中生代群体增购为主，后期年轻用户首购/换购比例逐渐 提升，主力消费人群由75~85后过渡至90后，行业全新一轮大消费周期来临。

　　2000-2010年轿车市场红利：野蛮生长的自主品牌，成就了吉利汽车。 以2010年为界，自主品牌在轿车市场占有率经历了“快速上升—快速下降”。2005-2010年自 主品牌凭借“快速反应+低端策略”推出众多新车型抓住了国内第一波购车潮，产销规模从84万 快速上升至约340万辆，市占率达历史最高点35%。2011-2016年经历了财富效应快速积累的消 费者不仅对车品质要求上了一个台阶而且热衷于外资品牌，而自主品牌正向开发能力不足且品牌 积淀时间过短，遭遇了合资品牌的强力挤压。从全面开花到只剩下【吉利】等少数派。2010年前轿车自主品牌以奇瑞+吉利为领头羊，而面临 着合资挤压后，奇瑞一蹶不振，其他自主基本处于半放弃状态，唯独只有吉利一直坚持着。自主有效市场一直是10万元以下，价格带上并没有真正意义上的出现交集。

　　2011-2020年SUV行业红利：正向开发的自主品牌，成就了长城+吉利。 以2017年为界，自主SUV市占率呈现了类似自主轿车的走势，但明显看到了自主品牌实力进 一步上升。消费升级大背景下，SUV潮流兴起，自主品牌凭借“技术实力上升”+“消费者品 牌中立性提升”+“更快市场反应”，自主品牌实现了2011-2017年持续7年的市占率提升， 最高近达60%。背后最核心还是经历了轿车原始积累后，自主品牌逐步真正具备了正向开发 SUV能力。 2017年以来由于SUV行业红利消失叠加需求周期性下行+合资品牌的反击，自主品牌在SUV领 域出现了阶段性下滑，2019年市占率降低到了50%左右，2020年出现企稳迹象。经过近10年的赛跑，自主SUV赛道成就了两大自主品牌：长城汽车+吉利汽车。

　　政策驱动混动技术转向，HEV+PHEV市场空间广阔。因为国家补贴导向，过去各品牌倾向“短途用电，长途用 油”的PHEV车型，并采用P2/P2.5单电机架构，这样能够更好的与已有的内燃机动力系统进行耦合，降低研发 成本。随着新能源补贴退坡以及“双积分”政策增加对于节能燃油车的鼓励，双电机架构的节能车产品逐渐得 到生产企业的重视，市场空间前景广阔，我们预测节能车（HEV+PHEV）2025年渗透率达到32.8%。

　　自主品牌混动技术超越合资，DM-i出现推动渗透率快速提升。自主车企在混动架构、发动机热效率、电机电控 技术、电池技术以及最终产品的经济性、动力性、成本方面达到或者超越合资品牌水准。对比哈弗H6的出现推 动SUV渗透率迅速提升，比亚迪DM-i的出现推动PHEV市场迅速壮大。而其它自主车企（长城、吉利、长安、 广汽、奇瑞）新一代混动方案迅速跟进，将进一步推动混动市场扩容。

　　纯电消费为未来新能源汽车主流方向，特斯拉2020年开启国产化，销量迅速提升；国内市场主流造车新势力 蔚来/小鹏等均主打纯电车型。国内EV渗透率不断提高，自2020年初渗透率1.7%迅速提升至2022年7月的 19.6%。政策角度及供给端来看2021-2030年电动EV行业将持续释放行业红利。

　　2005-2010年自主品牌轿车周期起来原因是什么？1）行业红利：代步工具定位下中国轿车市场 兴起；2）技术储备：自主品牌快速推出多种新车型，占领低端消费市场。奇瑞/吉利/比亚迪成为 轿车市场发展受益者。【快速反应能力+一定技术储备】是周期上行阶段车企发展关键。

　　2011-2017年自主品牌SUV周期起来原因是什么？1）行业红利：社会地位象征定位下中国SUV 市场兴起；2）技术储备：自主品牌核心动力总成+外观设计等均产品力方面有质的飞跃。

　　周期下去原因是什么？1）行业红利消失；2）技术储备不足或技术路线判断失误。自主品牌正向 开发能力不足且品牌积淀时间过短，无法满足消费者产品力+品牌力需求。同时对于技术路线的 选择也会影响车企能否保持竞争优势（例如对于发动机路线）组织调整。组织层面扩 充会带来决策执行效率降低问题。

　　在新能源周期中核心识别各车企反应策略： EV：特斯拉作为全球智能电动领军车企，在中国市场实现本土化生产后持续为EV市场引领者；新 势力车企小鹏汽车+蔚来以及传统车企中广汽埃安为跟随者，已经实现一定的销量规模。上汽自 主推进高端纯电品牌开发，目前仍未放量。 PHEV：比亚迪以混动技术为核心，凭借低油耗经济性+空间等优势与对应价格区间合资燃油车竞 争，达到细分市场领先水平。目前跟随者主要为传统车企长城+吉利等，放量在即。增程式：理想汽车为增程式技术推广者，通过精准产品定义打造理想One爆款；跟进者包括华为 问界+长安深蓝等，放量在即。

　　【拓普集团】是汽车产业链最具有代表性分 析的案例。 2015-2018年拓普成长核心跟随着SUV行 业红利（尤其是吉利），盈利能力兑现度相 对一般bobty综合体育。 2020年至今拓普成长核心跟随着新能源行 业红利（尤其是特斯拉），盈利能力拐点已 出现，正在进入持续改善周期。

　　本轮汽车供应链合理净利率水平展望 。2022-2025年：核心赛道龙头有望恢复 至15%归母净利率水平。原因：1）新能 源行业红利正当时。2）规模效应。 2026-2030年：核心赛道龙头依然有望 保持10%归母净利率水平。原因：虽然新 能源渗透率见顶但行业集中度提升。

　　拓普集团成长总结：战略前瞻判断需求爆发及新客户崛起+逆势资金及产能扩张。在新能源汽车 正式爆发增长周期中，以【快速响应+充裕产能+低成本优势】抢占最多行业份额。

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